Пресс-центр

Зачем перерабатывать тяжелую нефть?

Уникальность завода Менделеева в том, что предприятие по своему оснащению, технологиям и накопленному опыту инженерно-технического персонала способно к переработке как легкой нефти, так и тяжелых нефтей.
Переработку тяжелых нефтей на постоянной основе предприятие прекратило в 2000-е гг., когда на завод перестала поступать нефть Анастасиевско-Троицкого месторождения (Краснодарский край). И спустя практически 15 лет, осенью 2021 года, на предприятии был проведен опытный пробег по переработке тяжелой нефти Ярегского месторождения (Республика Коми). Пробег показал, что завод по-прежнему способен к работе с тяжелой нефтью в промышленных объемах.

Почему же так важна переработка тяжелых, или по-другому, нафтеновых нефтей? Дело в том, что на их основе можно поучить более интересные и востребованные рынком продукты, а не просто компоненты для бензина и дизельного топлива. Сегодня расскажем об одном из возможных и наиболее востребованных направлений использования продуктов на основе тяжелых нефтей - материалах для качественного дорожного покрытия. В данном случае речь идет о полимерно-модифицированных вяжущих материалах, или по-другому - битумах ПБВ.

Давайте разбираться в технологиях.

Глубина нефтепереработки в СССР (в дальнейшем и в РФ) сильно отставала от глубины нефтепереработки в Северной Америке и Западной Европе. Это было связано с тем, что в СССР и России нет проблем с легкой и средней (по плотности и вязкости) нефтью, которая дает более высокие выхода по светлым нефтепродуктам. А из этих нефтей практически невозможно получить гудрон (остаток вакуумной разгонки) нужной вязкости, он получается жидким и не пригодным для применения в дорожном и ином строительстве. Помимо проблемы собственно исходного сырья, есть и вторая проблема – метод получения битумов. В нашей стране весь дорожный битум получается методом окисления (продувки воздухом) остатка вакуумной перегонки нефти. По сути это метод искусственного принудительного состаривания, что сказывается на его устойчивости к износу и сокращает срок службы в покрытии.

Мировая практика, в частности в США и Китае, такова, что для производства битумов используются тяжелые нефти, а прямогонный вакуумный остаток доводят до нужных требований, но практически никогда не окисляют его. Китай, например, специально импортирует тяжелую высоковязкую (битуминозную) нефть, чтобы использовать ее для производства качественных не окисленных вяжущих материалов. Результат - КНР уже обогнала США по сети дорог с твердым покрытием и выработала отдельный стандарт на не модифицированные битумы GB/T 15180 – 2000 для высоконагруженных магистралей.

Еще один важный аспект технологий – это раздельная переработка тяжелых нефтей (т.е. не смешивания их с более легкими нефтями и особенно с газовым конденсатом). В таком случае удается добиться максимального качества и повышения срока службы дорожных покрытий. Приведем пример шведской компании Nynas, которая до 2018 года являлась производителем лучших вяжущих материалов. Но после 2018 года тяжелая Венесуэльская нефть Laguna перестала поступать на производство компании. Nynas также сменила подход к нефтепереработке, перейдя на компаундированные нефти (смесь нефтей). Это привело к резкому снижению качества выпускаемых Nynas продуктов для дорожного покрытия.

Разобравшись с технологиями, давайте обратимся к истории вопроса с дорогами в России, а также современной политике развития автомагистралей.

Автодороги всегда были «вторичны» в нашей стране, приоритет в государственной политике развития транспортной инфраструктуры был за железными дорогами. Поэтому неудивительно, что в такой огромной стране протяженность дорог с асфальтобетонным покрытием на 2020 год была чуть более 1 млн. км. Для сравнения в Японии, которая в 45 раз меньше РФ по площади, протяженность дорог составляет 1,3 млн. км. При этом по скоростным автомагистралям РФ ощутимо отстает от Японии - 1 490 км против 9 429 км.

Дороги – это важный показатель уровня и качества жизни, степени «оторванности» удаленных населенных пунктов от центров, глубины развития экономических связей на уровне частного бизнеса. Очень показателен в этом плане пример США: если у населения есть возможность быстро и комфортно добраться до центра с развитой инфраструктурой, то люди не покидают свои небольшие поселения, устремляясь в центр мегаполиса.

В России на развитие сети дорог повлияла еще и межотраслевая несогласованность. Министерство транспорта в лице Федерального дорожного агентства «Росавтодор» пыталось внедрять мировой опыт в части использования полимер-модифицированных вяжущих материалов (битумы ПБВ) для дорожного покрытия. Однако со стороны Министерства топлива и энергетики не было создано стимулирующих условий для переработки тяжелых битуминозных нефтей, поскольку при расчете величины возвратного акциза (обеспечивает сегодня эффективность нефтепереработки) из объема переработанного нефтяного сырья все произведенные «темные» нефтепродукты вычитаются с коэффициентом 1. Поскольку потенциал содержания светлых нефтепродуктов не превышает 8-9% в тяжелых нефтях с плотностью более 0,9 кг/м3, а выход тяжелого вакуумного остатка (гудрона) на уровне 45-55%, значение коэффициента получается в 2 раза ниже, чем на НПЗ, производящем бензин из легких и средних нефтей. При таком налоговом подходе раздельная переработка тяжелых нефтей является нерентабельной.

Тем не менее, есть факторы, которые могут стимулировать изменения в отрасли и переход на производство высококачественных вяжущих для дорожного полотна. В рамках поручения Президента специальная комиссия должна осенью 2022 года принять решение об увеличении межремонтных сроков для всех категорий автодорог. А это значит, что дорожникам придется найти и использовать для работ качественные битумы и полимер-модифицированные вяжущие. В условиях санкционного давления и с учетом потенциала собственной отрасли нефтепереработки выход только один – наладить производство в России. Наиболее оптимальным было бы запустить раздельную переработку тяжелых битуминозных нефтей на небольших НПЗ России, и завод Менделеева (с учетом многолетнего опыта и оснащения) – оптимальная площадка для переработки нафтеновых нефтей и производства на их основе востребованной продукции. Это позволило бы:

- обеспечить высококачественное сырье для производства дорожных битумов. Потенциальный дефицит оценивается на уровне 7 млн. тонн в год к 2023-2024 гг.;

- решить вопросы в области импортозамещения и освоения выпуска других инновационных для российского рынка нефтепродуктов на основе тяжелой нефти: нафтеновых базовых масел в качестве компонентов для производства трансформаторных, гидравлических, индустриальных, энергетических и белых масел (медицинские, парфюмерные, масла для вакцин); высококачественных нефтяных вяжущих материалов для дорожной и строительной отраслей хозяйства (битумы, мастики, герметики, битумно-полимерные ленты, праймеры, битумные эмульсии и другое); арктических видов топлива, а также реактивных и ракетных топлив;

- сохранить потенциал дополнительной переработки трудно извлекаемых нефтей в России в условиях санкционного давления.

Для небольших НПЗ такая стратегия решает ряд ключевых задач по развитию:

• сохранение рабочих мест;
• проведение модернизации по битумному и масляному профилю. Возрождение отечественного производства присадок к смазочным маслам и топливам, импорт которых в настоящее время достигает 90% от общей потребности;
• создание новой и востребованной рыночной нищи, которая бы не пересекалась с планами развития и модернизации крупных НПЗ, работающих по топливному варианту переработки;
• покрытие растущего спроса на высококачественные дорожные битумы и решение национальных программ в части гражданского строительства и дорожной инфраструктуры.